MAJ matériel ligne L le 05 février à 10h43
Savoir « de quoi on parle », c’est aussi un moyen de mieux comprendre : pourquoi mon train est supprimé ? Pourquoi cette décision d’adaptation du plan de transport ? Pourquoi n’ai-je pas reçu d’information ? Que signifie cette annonce obscure ?…
En collaboration avec la ligne L, nous inaugurons une série de billets mensuels intitulée « la question ferroviaire du mois », qui traitera en profondeur des sujets dont nous parlons régulièrement sur les blogs et qui nécessitent parfois des connaissances de base que tous les lecteurs ne partagent pas.
Ce mois-ci, reprenons les bases :
Que faut-il pour faire circuler un train ? Le savez-vous ?
Pour nos lecteurs spécialistes : ne soyez pas surpris si nous ne parlons pas d’aiguille, d’éclisse, de joint isolant…nous avons simplifié, schématisé les principaux éléments nécessaires pour faire circuler un train. N’hésitez pas à apporter vos lumières en commentaires.
Le ballast
Ce mot d’origine scandinave apparu en 1844, désigne un mélange de cailloux et de sable. A quoi sert-il ?
Il y a bien un intérêt autre que décoratif ! La définition que vous trouverez sur Wikipédia est ici particulièrement bien faite :
Son rôle est de transmettre les efforts engendrés par le passage des trains au sol, sans que celui-ci ne se déforme par tassement. Le rôle du ballast est aussi d’enchâsser les traverses afin d’assurer une résistance aux déformations longitudinales, particulièrement importante pour la technique des longs rails soudés. Les traverses reposent sur une épaisseur minimale de 30 cm de ballast, soit environ 2000 tonnes de ballast par kilomètre de voies.
Pour faire plus simple, c’est sur cette structure que les rails et les traverses sont posés afin d’assurer la stabilité de l’ensemble et ainsi permettre le passage des trains.
Les traverses
Une traverse est un élément fondamental de la voie ferrée. C’est une pièce posée en travers de la voie, sous les rails, pour en maintenir l’écartement et l’inclinaison, et transmettre au ballast les charges des véhicules circulant sur les rails. On utilise principalement des traverses en bois ou en béton (et depuis peu il existe une fabrique de traverses en plastique dur recyclé).
Autrefois en bois, elles sont remplacées au fur et à mesure par des traverses en béton. Le nombre de traverses au kilomètre, est variable : en France, sur le réseau SNCF/RFF, il est généralement de 1666 traverses/km.
Pourquoi d’ailleurs remplaçons-nous les traverses ?
Les traverses en bois sont encore la très grande majorité des traverses utilisées dans le monde.
Traditionnellement elles sont en bois dur (chêne ou plus rarement en hêtre). Le bois est apprécié pour sa résistance et sa flexibilité, pour sa facilité de mise en œuvre.
Mais de durée de vie réduite (20 à 30 ans) car putrescible, il doit alors -pour cet usage -être imprégné d’un pesticide.
Nous remplaçons progressivement les traverses en bois par des traverses en béton pour des raisons à la fois « écologiques » et de longévité. La durée de vie des traverses en béton est estimée à 50 ans en moyenne.
Par ailleurs, le mégot négligemment jeté sur les voies du temps des traverses en bois pouvait paralyser les circulations : il nous fallait intervenir rapidement pour éteindre le départ de feu…
Les rails
Un rail est une barre d’acier profilée.
Les rails servent à la fois de guide et de support de roulement pour les véhicules. Étant conducteurs électriques, ils peuvent aussi être utilisés pour la transmission de signaux (circuits de voie).
Les rails sont régulièrement contrôlés soit par des trains spéciaux, soit par des agents munis d’appareils portatifs ou par des contrôles visuels. Sur nos lignes les contrôles sont réalisés tous les mois.
La caténaire
Une caténaire est un ensemble de câbles porteurs en bronze ou en aluminium/acier et de câbles conducteurs en cuivre pur ou cuivre allié destinés à l’alimentation des trains électriques par captage du courant par l’utilisation d’un pantographe.
En règle générale, le courant qui circule dans les caténaires est de 25 kV. Sur le réseau RATP ligne A c’est 1500 V. C’’est à l’entrée du tunnel de Nanterre Préfecture que le changement de courant s’opère accompagné par un clac sourd.
La signalisation
Comme sur la route, le réseau ferré a sa propre signalisation (feux, vitesse…).
Ils sont à la fois garant de la régulation des circulations et de la sécurité ferroviaire : en quelque sorte les yeux du conducteur, lui permettant ainsi de circuler en toute sécurité (la signalisation sert à éviter les risques de « nez à nez » entre deux trains arrivant en sens opposé, le « rattrapage » d’un train par un autre…).
Les feux verts
Comme pour le code de la route, ce signalement indique que le conducteur a la voie libre pour circuler.
Les feux jaunes
Ce signalement arrive en amont des feux rouges. Il va signaler à l’agent de conduite que les prochains feux qu’il va rencontrer seront rouges : un avertissement en quelque sorte. Ces lumières jaunes indiquent qu’un incident ou qu’un train est « devant » sur la ligne et que le conducteur doit redoubler de prudence, en lui laissant le temps d’amorcer son freinage.
Les feux rouges aussi appelés « carrés rouges »
Ce signalement indique au conducteur qu’il doit procéder à l’arrêt complet de son train et qu’il ne doit en aucun cas franchir les feux tant que ceux-ci ne seront pas redevenus verts.
Un train
Voici un rapide survol du type de train (nous disons souvent un type de « matériel ») circulant sur nos lignes :
RER A
Depuis le 1er avril 2014, vous pouvez voyager sur les branches SNCF Cergy et Poissy dans les « MI2N » ou les « MI09″ (matériel qui appartient à la RATP). En dehors de ces branches, vous pouvez aussi encore voir des « MS61″ qui disparaissent peu à peu au profit des MI09 (remplacement total prévu en 2017).
Ci-dessous le matériel « MI09″ à gauche et le matériel « MI2N » à droite en photo
La maintenance de ces rames se fait côté RATP, cependant il existe un centre à Achères Grand Cormier qui a évolué pour améliorer la maintenance du RER A : 8 personnes RATP présents 7j/7 y travaillent (plus de détails dans ce billet sur la maintenance).
Ligne L
Sur cette ligne vous trouverez des Z6400
Des Francilien pour l’axe Paris Saint Lazare / Nanterre Université / Maisons Laffitte / Cergy le Haut
Et des « Z 2N / Z 8800″ en provenance ou à destination de la verrière.
Ils sont entretenus et « réparés » au Centre de maintenance de Levallois et au centre de maintenance de Trappes.
Un conducteur
Les missions du conducteur
- transporter les voyageurs d’un point A à un point B en toute sécurité et en respectant un horaire strict.
- informer les voyageurs soit par le SIVE (système d’information voyageur embarqué) « qui diffuse des messages préenregistrés », soit par la prise de parole.
Pour cela il est tenu de respecter un certain nombre de règles :
- respect absolu de la réglementation de sécurité des circulations (attention permanente à la signalisation, à l’environnement autour des voies, à son propre train et aux autres circulations).
- et de connaître le matériel (il doit en effet essayer un premier dépannage lui-même en cas de défaut technique).
Avant le départ de son train, il effectue ce qu’on appelle une préparation courante : c’est une suite précise d’opérations qui lui permet de vérifier le bon fonctionnement de l’ensemble des appareils à bord comme par exemples la commande du frein, l’alarme des répétitions des signaux, la veille automatique…
Lorsqu’il est en ligne il doit vérifier la bonne marche du train et respecter au mieux les horaires (dans le respect des réglementations de sécurité, le conducteur s’efforce de faire circuler son train à l’heure quand les conditions le permettent), des signaux et des limitations de vitesse. Ainsi que la surveillance de la montée / descente des clients lors des arrêts commerciaux.
Lors de pannes ou d’incidents sur le matériel, il peut effectuer un dépannage de son engin moteur…s’il n’est pas possible de résoudre le problème, le conducteur demandera le « secours ».
Les horaires de travail d’un conducteur sont très variables, la prise de service peut s’effectuer à n’importe quel moment du jour ou de la nuit.
Nous avons enfin tout réuni et le train ne part pas …Que nous manque-t-il ?
Les « sillons »
Un sillon, c’est un droit de passage sur les voies du Réseau Ferré National.
La SNCF demande à Réseau Ferré de France, le droit d’utiliser les voies du Réseau Ferré National pour relier un point A à un point B dans un créneau horaire déterminé.
Ensuite, un service « Sillons » de chez Réseau Ferré de France calcule les horaires du train pour qu’il puisse relier A et B comme le souhaite la SNCF.
Si c’est ok et que les horaires collent bien, alors Réseau Ferré de France accorde un sillon à SNCF moyennant un coût de péage que l’Entreprise Ferroviaire va devoir payer.
Une fois le sillon accordé à la SNCF, on commande le conducteur et l’engin pour assurer la remorque du train.
Notre train est bientôt prêt à partir…mais il n’est pas tout seul ! Reste maintenant à orchestrer ensemble toutes les circulations (plusieurs lignes, plusieurs dessertes différentes) : c’est le rôle du Centre Opérationnel Transilien ou COT, la « tour de contrôle » des trains.
Comment travaille le COT : ce sera le sujet de la question ferroviaire du mois prochain, à travers des exemples concrets de circulations de train permettant de comprendre comment cette tour de contrôle prend chaque jour ses décisions.
Vous avez des questions techniques, besoin de plus d’informations sur un sujet en particulier abordé dans cet article ?
Faites nous part de votre question, nous interrogerons les spécialistes pour y répondre.
Et bien sûr : n’hésitez pas à partager votre propre savoir pour les plus calés d’entre vous !
